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旧版全日空航空标志
大阪伊丹国际机场俯瞰
1966年11月13日傍晚大大阪伊丹国际机场，一架隶属于全日空航空公司的YS-11A-200型涡轮螺旋桨支线客机正在作起飞前的准备工作，计划执飞从大阪伊丹国际机场飞往爱媛松山机场的HN553航班。飞机上当时一共有3名飞行机组成员，2名空乘和45名乘客（YS-11A-200的载客量为64人）。
全日空航空历代空姐制服（左起第三位系60年代中期的制服）
执行NH553航班的机长时年41岁，年轻有为，是日本第一批接受YS-11型客机机长培训的飞行员之一，总飞行时间为8118小时，其中在YS-11型飞机上飞行了484小时，之前还曾经飞过德·哈维兰DH-114型客机和福克-27型客机，是一名拥有教官资质的资深涡轮螺旋桨支线客机的机长。
德·哈维兰DH-114型客机
福克-27型客机
另外两名飞行员则“嫩”得多，时年28岁的副驾驶总飞行时间880小时，不过由于他是第一批接受YS-11型客机副驾驶培训的飞行员之一，因此他在YS-11上的飞行时间有739小时，倒也不算是新手；时年27岁的第二副驾驶总共飞行时长只有342小时，在YS-11上只跟飞了96小时，还不具备实操资格，只能根据机长的指令打下手。
YS-11型客机系日本航空机制造株式会社研发的日本战后第一代民用客机，作为日本政府复兴日本航空工业的“争气机”，抱着“不成功便成仁”的信念，由日本政府出面召集三菱重工、富士重工、川崎重工、新明和工业、昭和飞行机、日本飞行机等几乎日本航空制造业全部的精兵强将，投入巨资砸钱研发（整个项目耗资总共112亿日元，其中日本政府投入42亿日元，其余由参加研制的航空企业分摊）。第一架原型机于1962年8月30日在名古屋首飞，1965年3月第一架生产型YS-11客机投入客运运营。
YS-11型客机
这架YS-11A-200型客机于1966年5月6日首飞，注册编号JA8658，5月28日交付给全日空航空公司投入运营（全日空总共订购了20架YS-11），至当天机龄还不到6个月，总共只飞行了1070小时，是一架新的不能再新的新机。
YS-11型客机驾驶舱
JA8658号YS-11A-200型客机生前遗照
根据和机组最后接触过的地面机械师回忆，副驾驶在作绕机检查的时候怀着沉重的心情和他讨论了9个多月前的2月4日发生的全日空NH60航班东京湾空难。在那起事故中，全日空航空的一架波音727型客机在执飞从北海道札幌机场飞往东京羽田机场的NH60航班时在向羽田机场最后进近的过程中坠海，机上3名机组成员，4名乘务组成员和126名乘客无一生还（事故详情请看本厂长1966年“日本空难潮”的开端，回顾全日空NH60航班2.4东京湾空难一文）。
由于NH60航班的副驾驶富竹邦男（时年28岁）和飞航工程师野中由南（时年29岁）都是NH553航班副驾驶的航校同学，毕业后一起加入全日空航空，是很好的朋友，两人的遇难让NH553航班的副驾驶很伤心，曾在绕机检查的时候对地面机械师说：都已经在降落过程中了，居然出事了，真是太可怜了。
19时05分，NH553航班机组从伊丹机场地面管制那里获得推出停机坪的许可；19时07分，飞机在拖车的帮助下来到滑行道并启动了两具罗尔斯·罗伊斯542-10型涡轮螺旋桨发动机；19时08分，机场塔台指令飞机滑行至14L跑道；19时11分，飞机进入14L跑道等待；19时12分得到起飞许可；19时13分飞机顺利升空。
JA8658号YS-11A-200型客机双面侧视图
……
约1个小时后，NH553航班于20时23分顺利抵达四国岛爱媛县松山市上空并和松山机场进近管制员取得联系，进近管制许可飞机将飞行高度下降至3000英尺高度，随后将飞机的引导权转给松山机场塔台。此时由机长负责驾驶飞机，副驾驶负责对地联络，第二副驾驶负责监视仪表。
松山机场航站楼
松山塔台：“全日空553，晚上好，允许你们降落31号跑道，31号跑道有少许顺风，风向20°，风速10节。”
副驾驶：“收到，降落31号跑道，全日空553收到。”
20时25分，NH553航班以3000英尺的飞行高度飞过松山机场的五边，对准了31号跑道，进入最后进近的下滑路线，此时飞机距离31号跑道头还有不到9公里的距离，机组开始执行着陆前检查单。副驾驶放下了襟翼，打开了着陆灯。20时26分，飞行高度降至2000英尺，机长指令放下起落架，同时亲自联络塔台告知全日空553航班即将降落，塔台回复收到并已经目视到飞机着陆灯发出的灯光。
20时27分，NH553航班距离松山机场31号跑道头只剩2公里的距离，此时飞机的高度高于下滑道，机长急于降落而压低机头，导致空速过快，最后掠过31号跑道头的时候飞机距离地面依然还有15米的高度，几秒后飞机接地时已经越过31号跑道460米。
由于31号跑道总长只有1200米，飞机接地过晚，而且速度过快。因此机长在飞机滑行了170米后认为飞机无法在跑道范围内停下，有冲出跑道的危险，因此选择复飞。随后机长将收回来的油门加大到复飞档位，飞机在一阵轰鸣中再度离开跑道飞入空中。
20时27分30秒，松山机场塔台收到了NH553航班机组关于飞机正在复飞的汇报并确认了这条消息。11秒后，松山机场塔台管制员向机组指示了复飞后的飞行路径和进近航向，机组表示“全日空553收到”并准确复诵指令——
然而，这就成了NH553航班机组和地面的最后通话记录。
不久，塔台里的管制员通过望远镜瞭望到NH553航班的爬升角度非常小，仅仅只爬升到不到350英尺就开始左转，可是塔台给NH553航班的转向高度是2000英尺。几秒钟后，飞机就开始不正常地掉高度，大吃一惊的塔台管制员抓起话筒冲着飞机大喊：“全日空553，你们太低了，拉起来，快点拉起来！”
20时28分，全日空航空NH553航班JA8658号YS-11A-200型客机以机头略微下降的左倾姿态坠入伊予滩的海中，机上的50人无一生还，也为1966年的“日本空难潮”划上了一个句号。
被捞出水面的NH553航班尾翼
所谓的“日本空难潮”，即1966年这一年里，在日本一共发生了五起机毁人亡的航空安全事故。分别是2月4日发生的全日空60航班东京湾空难，3月4日发生的加拿大太平洋航空402航班东京羽田机场坠机事故，3月5日发生的英国海外航空911航班富士山空难，8月26日发生的日本国内航空训练机东京羽田机场坠机事故，以及在11月3日发生的全日空553航班松山空难。由全日空开启，也由全日空终结。
被捞出来的NH553航班机身残片
由于JA8658号YS-11A-200型客机上没有安装驾驶舱语音记录器以及飞行数据记录器，因此飞机是如何坠毁的确切原因始终无法确认。调查组对坠机原因给出了几点合理的猜测：
1、由于能见度不佳以及机组人员的疲劳驾驶而产生了空间迷向。
2、飞机的地平仪和高度表突然失灵导致机组人员失去了对飞行姿态的把控。
3、由于飞机的左侧一号引擎的螺旋桨脱落，在距离飞机主体残骸几十米处被发现，因此飞机的一号引擎可能突然发生了故障导致螺旋桨脱落，致使飞机最终坠毁。
事后，日本交通省开始强推在民航客机上安装“黑匣子”的工作（之前是建议安装，此后是强制安装），而爱媛县政府决策扩建松山机场，将原本1200米的跑道延长至2000米。