双叉杆式悬挂是一个最近几年由一些汽车厂商创造出来的一个新名词，也有不少朋友认为这个“双叉杆”只是“双叉臂”的弱化版，但众所周知的就是分辨悬挂主要看“结构”，“双叉杆”在结构上完全符合“双叉臂”的特性，所以它本质上还是“双叉臂”悬挂。而“双节求”悬挂的本质还是“麦佛逊”悬挂，只不过双球节悬挂是加强版的麦佛逊。
“双叉杆”（臂）与“双节求”从结构上看，无疑是“双叉杆”更有优势（如下图所示），它比传统的麦佛逊逊挂多了一条“上横臂”（叉），使得悬挂对车子自重的“支撑”与转弯时的横向“撕扯力”分开来承担，减震弹簧只承担对车子的支撑，而上横臂来应对转弯时的横向撕扯。使得双叉臂在应对高速过弯时要从容的多，尤其是那种V6、V8的大质量的“前置”发动机车型，如果不用“双叉臂”（或多连杆），而用麦佛逊的话，恐怕麦佛逊的强度不够。。
而“麦佛逊悬挂”的结构就简单了很多（如下图所示，最传统的麦佛逊悬挂），这个图非常容易看懂，麦佛逊与双叉臂最大的不同就是比双叉臂少了一条“上臂”，麦佛逊只有减震弹簧与下臂，这样对车头重量的支撑以及过弯时的横向力就完全落在了减震上了，从结构上可以容易的看出“麦佛逊”要单薄的多。
至于“双球节”应该说是“双球节麦佛逊”悬挂，在原有的“麦佛逊”上进行了改良，它不同于保时捷的“麦佛逊”保留了传统结构只是在材料上进行升级，而“双球节”在传统的麦佛逊基础上进行了结构的改变，它了取消了传统的三角臂，变更为两个活动的摆臂，拥有了四个活动球节，白话讲就是双球节是有横向与纵向两个支点，所以要比麦佛逊横拉力好很多，其次就是摆臂越多，越长，在设定各种参数时可自由掌控的度就更多，车辆性能设定上的变化、选择也就会越多，不再单一。（如下图所示）
“双球节”的本质并没有脱离“麦佛逊”的定义，但比麦佛逊多的就是几条拉杆，性能、强度肯定优于传统的麦佛逊，但若单从结构上看，它没有双叉臂（杆）好，但事在人为，造车毕竟是“三分靠技术、七分靠调教”的活，调教对于悬挂来说太重要了，技术含量很高，悬挂的结构固然重要，但调教的水平却是“灵魂”，比方说法系的“扭力梁”，的确寒酸，但不能否认它的实际表现并不差。。。
双叉臂悬挂有强大的一面，但占用空间太大，导致了很多A级性能车由于空间小，放不在它（重量也不轻），所以纷纷用改良的麦佛逊替代，比如A45、EVO、STI、911（911发动机在后面，车头不重）等一系列车型。所以呢，从结构上我们可以说双叉臂比双球节好，但从实际表现上，没法说谁更好，关键看谁调教的，宝马的双叉臂与宝马的双球节谁好？哈，大家来说吧。。。
其实都一样，主要看材料，双叉臂多一条上摆臂不见得就好，有球头版和c座（大小C座版之分），普通家用车双叉臂一般采用球头版，超跑或赛车系列采用C座版，双叉臂带来的最直接感受就是车身姿态好看，尤其是无电控稳定介入时。麦弗逊悬挂避震直接充当上摆臂，结构简单，便于维护，转向精度也很高，经过调教后车身姿态也是一流，就目前的汽车普遍都采用电控稳定系统看，其实和普通双叉臂没区别，更胜者效果还要好很多，从WRC赛车前后麦弗逊就能看出性能出来。但是大马力的超跑考虑到急加速时悬挂对轮胎附着力的影响，必须采用C座版双叉臂和卧式避震，这是因为这种结构的悬挂在汽车动力大功率输出时保持较小的震动，让轮毂维持低驻波，使跑车起步更平稳
